Jeudi dernier, je ne me suis pas contenté d'essayer la magnifique 848 !! En effet la concession où je suis allé est mixte : Triumph/daytona (et aussi MV Agusta). Arrivé sur place, un motard était déjà sur le qui vive pour essayer la 848, alors plutôt que d'attendre qu'elle revienne j'ai préféré tuer le temps par l'essai de la Triumph Daytona.
Apparue en 2006, la Daytona marque le grand retour du mythique 3 cylindres Triumph chez une sportive. Exit la 600 TT avec son moteur 4 cylindres en ligne, qui malgré ses performances n'a jamais vraiment convaincu face à la horde japonaise. Triumph revient donc à ses premiers amours et à ce qu'il sait faire de mieux : le 3 cylindres, autant dire que cette machine était plus qu'attendue par les puristes de la marque anglaise.
Alors que vaut cette cylindrée si atypique et cette machine dans son ensemble ?
Voici quelques lignes pour y voir plus clair.
Un style bien à elle
Je vous laisse (re)découvrir cette anglaise grâce à quelques clichés
(Ouvrir les photos dans une nouvelle fenêtre pour les agrandir)
De suite, la 675 attire le regard par le jolie coup de crayon dont elle bénéficie. La moto est bien proportionnée et les pièces sont très joliment travaillées : bras oscillant, jantes, flancs de carénage, réservoir, pot sous la selle .... Visuellement elle en jette, surtout dans cette magnifique livrée bleu ciel, particulièrement de saison, même si les puristes auraient sans doute souhaité le pétillant vert de la marque. Pour les couleurs plus passe partout, il faudra opter pour le noir, le rouge étant également très vif pour ce modèle.
La finition n'est pas en reste, elle est très soignée : fourche dorée anodisée, té de fourche et reposes pieds travaillés. La finition va même plus loin qu'une belle plastique en intégrant d'origine un amortisseur de direction plutôt bien intégré. Il faut donc noter que Triumph a fait un bel effort sur le style de cette Daytona.
La machine semble toutefois très petite et relativement fine et le pot sous la selle qui contribue grandement à l'esthétique de la moto, renforce cette impression de "petite machine", ce qui n'augure rien de bon en terme d'ergonomie.
Son identité est donc bien tracée et elle sait se distinguer de la concurrence japonaise, ce qui est tout à son avantage.
Qu'en est il à son bord ?
RA-DI-CAL
Comment définir en un mot de 5 lettre la vie à bord de la Daytona ...... La réponse est radical ...
En premier lieu la moto est vraiment très petite. A coté, un GSXR 750 ou une 848, pourtant très fins également, font office de grosses motos, c'est dire. Pourtant, malgré cette petite taille, il faudra user de souplesse pour se hisser à son guidon. En effet, la selle très haut perchée (825 mm) nécessitera une certaine taille de jambes ne serait ce que pour l'enjamber, mais surtout pour poser les pieds par terre. Un paradoxe pour une si petite machine.
Une fois assis, force est de constater que le confort ne sera pas du tout son point fort : la selle est dure, assez inclinée, les reposes pieds sont placés haut et en arrière et vous plient complètement les jambes. Combiné à des bracelets placés relativement bas, vous serez donc complètement basculé en avant avec un appuie fort sur les poignets. Quelques minutes à l'arrêt suffisent déjà à les faire travailler.
Cependant, la moto est très fine et l'on se rapproche presque de la finesse d'un bi-cylindre. De ce fait, elle se laisse parfaitement enserrée entre vos jambes d'autant plus que le réservoir est bien échancré ce qui permet à bon nombre de gabarits de trouver leur aise. Enfin, son poids léger compense sa hauteur de selle : avec 185 kg tous plein fait, elle fait office de poids mouche, et il sera aisé de la tenir sur la pointe des pieds sans risque.
Cotés infos, les rétros n'offrent pas une visibilité exceptionnelle, elle est certes correcte, mais pour des rétros fixés sur le carénage on aurait pu faire mieux.
Du coté du compteur alors là c'est la panacée pour le pilote. Tout le coté "racing" de la moto y transparait (Voir photo en annexe) : indicateur de rapport engagé, shift light réglable, gros compte tour qui intègre le compteur, mémoire interne de la plus haute vitesse atteinte .... Tout ça en plus des traditionnelles infos. Le pilote sera donc comblé.
La position me titille déjà beaucoup, il est temps de se lancer pour se dégourdir un peu les bras !
Une éprouvante onctuosité
Petit check up avec le patron de la concession qui s'occupe de démarrer la moto et de la faire chauffer comme il se doit : le compteur s'initialise dans un clignotement digne de Las Vegas, on embraye et une petite pression sur le démarreur lance le 3 cylindre dans son chant si atypique. Quel bruit ! Ce sifflement du à l'admission d'air réhausse le son déjà si particulier de la mécanique et autant dire que ca chante vraiment très bien dans la configuration d'origine.
Les commandes sont souples et relativement silencieuses de prime abord. De ce fait, je me lance donc pour un démarrage sur un filet de gaz qui passe très facilement, ce qui témoigne, à première vue, d'une bonne souplesse de la mécanique.
Coté mécanique d'ailleurs, j'appréhendais un peu le parcours urbain suite à l'essai de la Street Triple et de son moteur ultra nerveux qui est vite usant en roulage normal. A ma grande surprise, il n'en est rien sur la Daytona. Le moteur est d'une très grande souplesse, même à bas régime, et les légers accoups à la coupure et remises des gaz du à la nervosité du moteur sur la Street, ne sont pas présent. La raison en est peut être le bridage, à vrai dire je ne sais pas mais force est de constater que c'est relativement onctueux. De plus, le moteur est très coupleux, même dans cette configuration française, il est donc possible d'évoluer à bas régime sur des rapports élever, ou circuler facilement en ville sans avoir à tricoter du sélecteur.
Là où les choses se gâtent un peu, vous vous en doutez sans doute, c'est au niveau de la position. Qu'est ce qu'elle est éreintante en usage normal. Vos poignets sont très sollicités, il est impossible de les soulager, et les jambes sont bien pliées). Evoluer a faible vitesse est donc un véritable calvaire. Pourtant son poids mouche en fait une moto agile et facile a guider dans la jungle urbaine. Enfin coté partie cycle, sur ces premiers tours de roues, j'ai décellé un manque de progressivité de la fourche sur les freinages à basse vitesse, avec une sorte de claquement et de saccade quand les tubes plongeaient sur les freinages à moins de 50 km/h. Aucune idée de la provenance, mais je pense que c'est du à ma machine d'essai et non une généralité sur le modèle.
L'ensemble est toujours aussi radical et donc très rigide, vous sentirez facilement la moindre aspérité sur la route, ce qui n'arrange pas vraiment le coté physique de la machine.
Même si la moto est physique sur ces premiers tours de roues, une sportive ca ne se roule pas en ville et il est grand temps que je l'emmène sur route pour voir ce que ça donne.
La preuve par 3
Bon sang que les 3 cylindres sont brillant d'efficacité.
Le moteur, même dans sa configuration 106 cv, est plein partout. Il reprend très bas sur n'importe quel rapport, monte dans les tours avec vigueur, sans qu'il n'y ait aucun point mort. Le moteur devient même hyperactif passé les 8000 tours, mais malheureusement, bridage français oblige, il s'essouffle péniblement à l'abord de la zone rouge, alors que je suis sur qu'il doit continuer à être bien plus que démonstratif en version libre. De ce fait, la plage d'utilisation de la machine est immense : vous pourrez enrouler vigoureusement et jouer du couple à l'aise, ou alors tricoter dans les tours et jouir ainsi du chant et de toute l'efficacité du 3 cylindre britannique. Si l'on était rentré un peu fort dans un virage en oubliant un rapport à l'entrée, vous pourrez donc compter sur l'excellente disponibilité moteur pour repartir avec hargne du virage, chose pourtant quasi impossible sur un 600.
Quelle agilité et quelle stabilité pour cette si petite machine. Bien guidée en effet par une paire de Pirelli Supercorsa, la moto est très vive, très agile, mais également très stable. Vous inscrivez votre moto en courbe très facilement, comme si vous connaissiez la machine depuis longtemps. De plus la finesse globale de l'entre jambe vous garanti une excellente mobilité à son guidon. Une fois dans l'angle la tenue de cap est impériale, elle reste là où vous l'avez mise et accepte même volontiers de changer de cap en cours de route. Sur les passages un peu bosselés, l'amortisseur de direction veille au grain et assure une tenu de cap optimum, difficile de la prendre en défaut ses réactions étant des plus saines.
Coté freinage, c'est également du lourd : l'ensemble radial travail efficacement, même s'il aurait gagné à être un poil plus progressif, le mordant arrivant tout de suite, idéal pour les gros freinage, plus délicat en conduite "souple".
Petit bémol, il concerne la protection, la moto étant petit, les pilotes relativement grand (de plus de 1,80m) ne bénéficieront d'aucune protection, ce qui est un peu handicapant sur ce genre de machine. On a la tête quasiment au dessus de la bulle et autant dire qu'on en prend autant que sur un roadster .... Dommage.
Cette petite virée touche maintenant à sa fin, il est temps de le rendre, et de soulager mes poignets !
Verdict
Encore un joli tour de force réalisé par Triumph qui nous gratifie d'une vraie usine à sensation :
Grâce à un moteur plein partout et proche de la perfection, même dans la configuration française qui ne souffre pas trop du bridage, une partie cycle saine et efficace bien épaulée par son amortisseur de direction de série, ainsi qu'une finition soignée, la Triumph pourra jouer bien plus que la carte de la différence face aux "plus classiques" japonaises.
Seules sa taille ridiculeusement petite (malgré sa bonne ergonomie) et sa position ultra radicale feront que "les grands" se sentiront moins à leur aise, et en feront une moto moins vivable au quotidien.
Mais avec un tarif relativement bas de 10300 euros, la Triumph peut bien se permettre ce Petit défaut non ?
Les plus :
+ Son 3 cylindre époustouflant
+ Sa partie cycle impeccable
+ Son poids
+ Son look et sa finition
Les moins :
- Sa taille minuscule
- Sa position ultra radicale
Annexe
Ci joint, une photo du tableau de bord de la machine empruntée au site motomag :
J'ajoute également une photo bien plus éloquante que les mots, concernant la taille de la machine sur un pilote relativement grand :
Néanmoins je rappel ici que les "grands" seront à leur aise, l'ergonomie permet de les loger sans problèmes même si la position en sera surement encore plus radicale, mais ca passe.
Fiche technique
http://www.triumph.fr/
Prochainement
Dans les prochains je publierait le match : 2 vs 4, Italie vs Japon : 848 vs GSX-R 750 !!
Coté essais, je ne sais pas encore, je ne me suis pas fixé, ca sera en fonction de mes disponibilités maintenant et des opportunités que j'aurais.
Merci à tous de votre soutien et de votre lecture grâce auxquels je continue à prendre un plaisir non dissimuler à essayer et faire partager ces machines.
Bye
mais on achète pas ce produit pour faire du tourisme et cette position joue un rôle capital pour le circuit 
et c'est un plaisir de pouvoir sans servir sur route ouverte à l'occasion 
